Читать далее »

На 303 000 тысячах стал прослушиваться звонкий металлический стук, похожий на детонацию. В диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. Масло стала поджирать многовато – померял компрессию, стало грустно: по цилиндрам от первого – 14-11-8-10-14. Опытный Горчаков поставил диагноз – перекладка поршня. Т.е. износ гильз цилиндров привел к тому, что поршни стали болтаться в цилиндрах.
Принял героическое решение ремонтировать мотор.
Читать далее »

Теперь самое главное, те вещи, из-за которых я теперь тоже не пересяду в авто других марок!

Первое (это относиться ко всем Вольвам):
Более дружественного автомобиля я еще не встречал. Понимаете, наверно есть машины и технически лучше, и инженерно умнее – НО! Таких домашних салонов по духу я еще не встречал. В салоне Вольво по-настоящему феншуёво! Уютно, душевно, даже техническая начинка машинки духовно подчинена салону – очень удобно и спокойно, многие ошибки управления машина сглаживает, как бы говоря – не беспокойся. я с тобой, я твой друг!!!
Читать далее »

Пара минусов:
1. Машина проектировалась под америку, поэтом, мне кажется, что педаль сцепления устанавливали по остаточному принципу – она стоит явно не на месте, выше педали тормоза, поэтому отрегулировать посадку “по учебнику” очень сложно, левая нога все время где-то не там.
2. Рулевая рейка проектировалась под дороги без рельсов и выбоин, поэтому греметь начинает очень быстро, лечится заменой (неоригинал TRW 16 000 рублей). Хотя греметь может долго, моя, судя по всему, уже тысяч 100 гремит.
3. Немецкая бюргерская экономика русскому человеку роста 192 см. по утрам (к вечеру мы обычно уменьшаемся в росте, ну там начальство опустит, на дороге нахамят – и все, 189 см.) – как нож в горле (а, точнее, в ж** (кто не понял, “в жопе”)). Кресло теперь только с электроприводом – то ли у меня фигура не для немецкого рынка, но дискретность механических регулировок не совпадает с моей дискретностью. Хотя других претензий по эргономике нет, все удобно, все под рукой..

Большая, просторная машина, крепкий, стойкий к коррозии кузов. К тремстам тысячам практически нет сквозной ржавчины, есть места коррозии на задних арках, в верхних точках передних арок, кой где сколы краски по кузову, не критичные.
Салон удобный, кожзам-велюр, комплектация типична для Германии, где машина и начала свою жизнь у первого владельца: эл.стеклоподъемники на передних дверях, правое зеркало с электроприводом (левое механическое, немец съэкономил!), люк с электроприводом. Бэз кондиционера, обычный отопитель. Бэз маршрутного компьютера, на его месте мониторчик с часами и указателем температуры забортного воздуха. В заднем подлокотнике – встроенное детское кресло. Задний диван раскладывается в соотношении 1/2, есть лючок для лыж (вместо них прекрасно подходят карнизы!), спинка переднего пассажирского кресла складывается вперед-вниз – таким образом я возил в машине 3-х метровую стремянку. Отопление хорошее, только если не следить за состоянием салонного фильтра, то летом в дождь запотевают окна. Про подогрев зеркал, заднего стекла и передних сидений не пишу, так как это стандардные фичи всех Вольво.
Движок В5254S, атмосферный, 5 цилиндров, 4 клапана на цилиндр, 2,5 литра (если быть честным, то 2,435, но шведы в 92 году округляли вверх), 170 л.с./6180 об/мин, 224 Н/м при 3300об/мин.. Расход топлива – у меня в городе от 10,5 до 12 литров, на трассе при средней скорости 110 км на 5-той передачи – около 8,5-9 литров. Двигатель без проблем ест бензины с 92 по 95 (американский рынок!!!), главное, чтоб хорошие. Движок очень эластичный, но есть свои тонкости:
1. Любит кушать масло, даже по заводским нормам расход до 400 гр на 1000 считается нормальным для движков до 1993 года выпуска. У меня есть где-то 500-600 на тысячу, но и пробег недетский! Для себя решил, что доливать дешевле, чем капиталить, поэтому доливаю.
2. Очень критичен к загрязнению вентиляции картера, сразу начинает выбрасывать масло через заливное отверстие.
3. При обрыве ремня ГРМ сразу следует ремнонт головки с заменой в 95 процентах случаев всех клапанов. На неоригинальном сервисе с неоригинальными клапанами операция стоит около 20 000 рублей (в среднем).
4. Разгон не сопровождается ощутимым подхватом в районе максимального крутящего момента, как у “немцев”, характеристика очень пологая, около 85% максимука момента достигается при 1800 об/мин, поэтому разгон похож на тепловозный, неукротимо, но плавно. Поэтому людям, много поездившим на “немцах”, кажется, что машина не едет, но это чисто субъективно. Мне нравиться – разгон похож на самолетный, плавно, но мощно! И никто не толкает в попу в середине разгона.
Привод передний (Митька утверждает, что приводы при разгоне воют, как танковые фрикционы, но это поклеп – может быть и воют, но я не слышу), КПП – ручная (надоела, млин, хуже горькой редьки – не эта конкретно эта, к коробке претензий нет, а как класс!), 5 ступенчатая, что интересно, синхронизирована даже задняя передача. С коробкой проблем нет, все четко, рычаг из кабины управляет переключением через два троса, поэтому вибраций на него вообще не передается. Схема переключения самая логичная из тех, что я до этого встречал – все передачи, как у всех, а задняя как на Волге, от себя и назад, только стоит автоматический стопор – задняя ключается только после небольшой задержки рычага в нейтрали.
Подвеска в меру жесткая, управляемость отличная, задняя подвеска тоже независимая, с подруливающим эффектом. Для сравнения – те повороты, которые я на “восьмерке-ладе” проходил на 40 км/час, на 850 я прохожу на 60 легко, не напрягаясь. Кстати, восьмерка не самая худшая по управляемости машина. На трассе машина стоит, как броненосец, непокобелимо!!!!
Тормоза хорошие, только тормозные колодки надо ставить оригинальные, проверено. АВС умерла еще до меня, поэтому ничего могу сказать про ее работу. Восстанавливать ее, наверно, уже не буду – непростительно дорого, да и эффект от нее сомнительный: при нормальных покрышках и тормозах, если соблюдать правили безопасной езды (скорость, дистанция и т.п.) можно и без АВС ездить, а тормозной путь она увеличивает. Правда, с АВС практически не ездил, но отзывы слышал разные.
Рулевое интересно в плане сочетания хорошей точности и остроты (2,5 оборота от и до) с типично американским пустым рулем в нуле. Ну, эти машины делались под америку (основной рынок сбыта Volvo), так и руль им сделали американский с европейским шармом.
Ну что, еще про колеса – стоят родные легкосплавные диски 15 дюймов в диаметре. Резина рекомендована 195/60R – 15. Размерчик редкий в среднем ценовом диапазоне, все Пирелли и Мишлены в этой размерности около 3500 стоят, у меня стоит этого размера Barum Bravirus (made in France, the Continental Group company) по 2200 рублей за колесо. Зимой езжу на Gislaved NF3, к сожалению, его 195/60 не бывает, поэтому ставлю 195/65, влезает, и немного увеличивает дорожный просвет, что неплохо.
Читать далее »

Даже не знаю, что сказать.
Расходы я не то, чтобы не считаю, но как-то не запоминаю – понес, и забыл. Никогда не заносил в память, или там не записывал, что потратил на машину. Как человеку чисто гуманитарного склада, мне просто необходим фин.директор, чтоб он записывал, складывал, вычитал – проверить я его могу еще, а вот самому заполнять графы дебет/кредит – лучше повеситься. Мне кажется, что если после первого года эксплуатации своего коня ты не поменял в худшую сторону качество своей жизни, значит, машина тебе по деньгам, а ездить на машине и жаловаться, что шаровые стоят таких денег, что ребенку не на что купить ранец, глупо – продай машину, купи подешевле, а на разницу купи ребенку ранец. Или ранец подешевле купи ребенку, а на разницу купи шаровые. Или начни зарабатывать больше, чтоб хватило на ранец и шаровые. Не знаю, кому как нравится, а мне нравится Volvo 850. Мне все мои машины нравились – и все были по деньгам (однажды было очень херово, но нужна была машина, продал Vovlo 460, купил “копейку” и ездил…).
Поэтому мое повествование о моем железном коне будет больше художественным, чем отчетом о тратах и потерях, понесенных из-за обладания, вообщем-то не самым дешевым в эксплуатации, автомобилем.
Читать далее »

Volvo Cars (русск. Вольво Карз) — шведская автомобилестроительная компания, производитель автомобилей марки «Вольво». Штаб-квартира — в городе Гётеборг, Швеция. В переводе с латыни «volvo» означает «я кручусь» или «я качусь».
Компания основана в 1924 году Ассаром Габриелсоном (швед. Assar Gabrielsson) и Густафом Ларсоном (швед. Gustaf Larson) как дочерняя компания известного производителя подшипников SKF. В 1927 году первый серийный автомобиль выезжает за ворота завода. Уже в 1935 году Volvo обретает полную независимость от SKF.
C 1999 года Volvo Cars становится подразделением концерна Ford и входит в состав Premium Automotive Group наряду с такими брендами как Land Rover, Jaguar и Aston Martin.
С 1999 года Volvo находится под контролем Ford Motor Company. Капитализация на Стокгольмской фондовой бирже — 256,86 млрд шведских крон ($37,91 млрд). Главный управляющий — Стефан Оделл. Бренд Volvo делает в своей рекламе особый упор на безопасность автомобилей этой марки, как активную, так и пассивную. У компании имеется небольшое автосборочное производство в подмосковном Зеленограде.
Читать далее »